Главная » Космос » Транспортный фронт: крымские реалии сообщения с РФ

Транспортный фронт: крымские реалии сообщения с РФ

6397

Как Россия пытается наладить новое транспортное сообщение с полуостровом, который для нее оказался «островом», и что может сделать Украина, чтобы Крым стал для оккупанта «чемоданом без ручки».
Путин

Несмотря на все обещания периода «русской весны» о предстоящем бешеном развитии экономики Крыма, на самом деле Россию после оккупации полуострова интересовали прежде всего два главных вопроса:

1) как можно скорее превратить Крым в мощную военную базу;
2) наладить надежное транспортное сообщение с новой территорией, которая для РФ оказалась островом, а не полуостровом.

«Осваивать» его, имея в распоряжении только одну «дорогу жизни» – Керченскую переправу – и один небольшой аэропорт, крайне неудобно и дорого. Пока впереди забрезжила спасительная идея – проект моста через Керченский пролив, Россия пыталась как можно дольше использовать для поставки товаров сухопутный, украинский, путь.

Задачей было (и остается сейчас) как можно усложнить логистику для оккупанта. Все ли сделало государство Украина для того, чтобы агрессор не смог в полной мере пользоваться ворованным? Работают в полной мере санкции в отношении России?

Исследования этого клубка проблем провел Украинский независимый центр политических исследований, привлекая крымских экспертов и заручившись поддержкой Международного фонда «Возрождение».

Россия в поиске транспортной развязки

До оккупации грузопотоки шли в Крым преимущественно через автодороги (по данным Управления статистики АРК 2013 года) – 70,8%, тогда как по железной дороге – 27,3%, а морем – 1,9%.

Зато большую долю пассажирских перевозок перебирала железная дорога (66%); 24% пассажиров добирались полуострова автотранспортом и 10% пользовались воздушным путем.

Летом 2013 года ежесуточно в Крым прибывало-отправлялось 99 пар поездов (это около 30 тыс. пассажиромест), из них 45 пар – из городов Украины.

Тактика России заключалась в том, чтобы как можно дольше и безнаказанно использовать потенциал украинской инфраструктуры, а тем временем разрабатывать модель переориентации транспортного сообщения с полуостровом.

С первой задачей Россия справлялась на протяжении более полугода. Несмотря на то, что Крымское отделение Приднепровской железной дороги со всеми вокзалами, поездами, депо, рельсами-шпалами подобное было «национализировано», то есть фактически захвачены как военный трофей, марионеточной «властью» Крыма еще в первый месяц аннексии (решение т.зв. Госсовета Крыма от 21 марта 2014 года № 1780-6/14) и впоследствии передано в федеральную собственность РФ, Украина не отменила движение пассажирских и грузовых поездов на полуостров.

Такое решение «Укрзализныця» приняла только 26 декабря 2014 года.

Однако определенная часть грузов и дальнейшем доставалась полуострова через отдельную железнодорожную ветку завода «Крымский титан», принадлежащий олигарху Дмитрию Фирташу. И только благодаря гражданской блокаде Крыма 28 сентября 2015 года вопрос был решен радикально: активисты перекрыли пути противотанковым ежом и бетонными блоками.

Итак, прошло почти полтора года от начала аннексии, когда железнодорожное сообщение с Крымом, пусть и в такой партизанский способ, был полностью обездвижен.

«Мертвая» железная дорога и блокпосты на административной границе окончательно заставили Россию полностью сосредоточиться на создании собственных транспортных коммуникаций с оккупированным полуостровом – то есть исключительно на морском и авиационном сообщении.

В федеральной программе «Социально-экономическое развитие Республики Крым и г. Севастополя до 2020 года» (постановление от 11 августа 2014 г. №790) львиная доля расходов – 403,6 млрд. рублей – предполагается именно на мероприятия по развитию транспортного комплекса. Из них 247 млрд. рублей – на строительство моста и сопутствующую инфраструктуру (авто — и железнодорожные подходы, береговая инфраструктура).

«Крылья родины»

Оккупационная власть активно взялась за переоборудование аэропорта «Симферополь». Именно авиация должна была доставить миллионы россиян, которым не терпится наконец-то искупаться в Черном море с наслаждением особого ощущения «Кримнаш».

С весны-2014 больше некому было летать в Крым, кроме российских авиакомпаний, ведь 28 марта 2014 года Европейская организация по безопасности воздушного движения «Евроконтроль» ответила на факт оккупации тотальным запретом полетов в Крым.

В мае 2015 года в аэропорту «Симферополь» открыли новый терминал «А», завершили реконструкцию терминала «В» и объявили, что на дальнейшее строительство нового аэровокзального комплекса площадью 72 тыс. кв. м будет потрачено около 32 млрд. рублей.

За два года аэропорт увеличил обслуживание пассажиров, по официальным данным, почти вдвое: с 2,8 млн. до 5 млн. лиц по результатам 2015-го.

Для популяризации Крыма среди соотечественников правительство России предложило перевозчикам налоговые «коврижки»: согласно федеральному закону № 151-ФЗ, с июня-2014 было установлено нулевую ставку НДС для воздушных перевозок в Крым, кроме того, авиаперевозчикам было предложено субсидии для удешевления билетов.

Однако, как писал российский «Коммерсантъ», по итогам 2014 года, небольшой размер субсидий стал основной причиной того, что «госпрограмма субсидирования льготных авиаперевозок из российских городов в Крым фактически провалилась (…), а льготные билеты получили лишь 34 тысячи. человек при плане в 200 тысяч».

В дальнейшем правила субсидирования менялись, количество пассажиров, которые имели возможность улететь в Крым по дешевым билетом, уменьшалась. А в июле 2016 года во время распределения дополнительных средств для субсидирования авиаперевозок в Крым вообще не был включен в перечень субсидированных направлений.

Можно констатировать, что программа «дешевых» авиаперевозок окончательно перестала быть инструментом популяризации Крыма и его развития как максимально доступного направлении».

Небо в санкциях

Несмотря на запрет «Евроконтроля», в июне 2014 года Минтранс России разрешил двум авиакомпаниям полеты из Крыма за границу.

Первый с момента аннексии международный рейс из Симферополя в Стамбул – осуществила российская авиакомпания «Грозный Авиа» 9 июля 2014-го. Через день этот рейс был объявлен регулярным.
Однако уже в сентябре его отменили. Как пояснил заместитель министра РФ по делам Крыма Андрей Соколов, «за предостережения международных организаций».

По данным мониторинговой группы Фонда «Майдан иностранных дел», с февраля 2014 года с регулярными рейсами в Крым летали 36 российских и две иностранные авиакомпании – Cambodia Angkor Air (Камбоджа), Jetstar Pacific (Вьетнам).

Однако не все воздушные перевозчики смогли удержаться на рынке. Показательна история упадка российского лоукостера «Добролет», который 4 августа 2014 года приостановил продажу билетов и полеты.

Через санкции ЕС, введенные 30 июля 2014 года, с «Доброльотом» отказались работать европейские контрагенты, аннулировав заключенные с авиакомпанией договоры лизинга на самолеты Boeing 737-800NG, техобслуживания, страхования воздушных судов и предоставления аэронавигационной информации.

Санкционное решение власти ЕС объяснила тем, что после оккупации Крыма «Добролет» совершал полеты исключительно по маршруту Москва-Симферополь, «облегчая, таким образом, интеграцию Крыма в РФ».

Еще для шести авиакомпаний полеты в Крым оказались несчастливыми – они потерпели банкротства или финансовых потерь, через которые вынуждены были приостановить работу: «Трансаэро», «Ак барс аэро», «Биліна», «Грозный Авиа», «Полет», «Руслайн».

Однако несмотря на запрет летать в оккупированный полуострова, десятки российских авиакомпаний продолжают незаконные перевозки, используя для этого борта всемирно известных компаний Airbus, Boeing и Bombardier.

Некоторые из авиаперевозчиков, выполняющих полеты в аннексирован Крым, ждут на изготовление и поставку большого количества новых самолетов вышеупомянутых производителей.По убеждению аналитиков УНЦПД, правительство Украины должно инициировать вопрос о введении международных санкций и прекращении продаж новых самолетов и предоставления лизинговых услуг мировыми лидерами в самолетостроении тем авиакомпаниям, которые системно нарушают международное право, совершая незаконное пересечение государственной границы Украины.

Морские нарушители

Отдельная и очень широкая тема – пассажирские и грузовые перевозки морем, которое после прекращения сухопутных перевозок из материковой Украины стало главной транспортной артерией.

Такое же эксклюзивное значение морской транспорт имеет для доставки на оккупированный полуостров российских воинов, боевой техники и превращения Крыма в крупнейшую военную базу на континенте.

На крымском побережье расположено 10 портов, девять из которых до оккупации были в общегосударственной собственности Украины (еще один порт Камыш-Бурун в Керчи – находился в частной собственности украинского бизнеса).

Сегодня из-за них Россия не только поставляет со своей территории необходимые грузы в оккупированный Крым, но и пытается вести экспортные операции.

В апреле 2014 года, принимая Закон «Об обеспечении прав и свобод граждан и правовой режим на временно оккупированной территории Украины», Верховная Рада внесла изменения в Уголовный кодекс, согласно которым члены экипажа судна, прибывающего в Крым, попадают под административную и уголовную ответственность за незаконное групповое пересечение границы и нарушение порядка въезда на оккупированную территорию.

Вскоре Кабинет Министров принял распоряжение «О временном закрытии пунктов пропуска через государственную границу и пунктов контроля», а Министерство инфраструктуры объявило о закрытии морских портов на полуострове, о чем были проинформированы диппредставительства иностранных государств и соответствующие международные организации.

В соответствии с резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН A/RES/68/262 от 27 марта 2014 года, ряда санкционным решениям Евросоюза, США, Канады, Австралии и Новой Зеландии, других государств, судам запрещено заходить в порты Крыма, запрещен экспорт и импорт продукции и услуг по его территории, в том числе инвестиции, страхование и тому подобное.

Несмотря на это, как посчитали эксперты мониторинговой группы «Майдана иностранных дел», от начала аннексии до середины августа нынешнего года в порты оккупированного Крыма заходили 260 торговых судов под флагами 32 стран.

60 из 260 судов в течение этого времени сменили флаги стран, под которыми они были включены в «черный список» в 2014-15 годах.

Среди нарушителей международных санкций больше всего – 139 судов (53,5%) – зарегистрированы под флагом Российской Федерации.
На втором месте – судна Того (7,3%) и Панамы (4,2%), далее – Коморские Острова, Палау, Сьерра-Леоне, Монголия и тому подобное.

Кроме того, среди нарушителей есть восемь судов под флагами стран ЕС: пять – Мальта, три – Болгария.
Еще пять зарегистрированных под флагом Молдовы – страны, которые подписала договор об ассоциации с ЕС, четыре – под юрисдикцией члена НАТО Турции.

В течение оккупации торговые суда из других стран медленно заміщувалися российскими торговыми судами, которые выполняют рейсы в Крым. Это прямое следствие действия украинских запретов, международных санкций, а также публикаций «черных списков» в украинской и международной прессе, в специализированных морских журналах.

По данным УНЦПД, на сегодня количество судов-нарушителей, принадлежащих российским судовладельцам, превышает 70%.

К 2016 году с 260 судов, внесенных в «черный список», в крымские порты перестали заходить больше половины – 134.

По состоянию на 15 августа 2016 года продолжают рейсы в оккупированный Крыму торговые суда под флагами 14 стран из 32-х, что были зафиксированы в предыдущие два года.

И до сих пор среди них есть два судна под флагом страны-члена ЕС и НАТО – Болгарии. Это танкеры-газовозы, которые принадлежат дочерней компании российского «Лукойла».

Еще 11 судов под флагом государства Того, 5 – Монголии, 4 – Танзании, другие одиночные суда – под флагами Китая, Молдовы, разных островных оффшорных юрисдикций.

Это не означает, что все суда, зафиксированные под флагами указанных выше стран, физически прекратили заходить в Крым. Часть из них перерегистрировалась под флагами других государств, чтобы иметь доступ к портам Крыма.

Однако в целом можно сказать, что решение Генеральной Ассамблеи ООН от 27 марта 2014 года продолжает влиять на судоходство в оккупированном Крыму.

Суд за мост

Проектом, который в значительной степени должен решить проблему надежного и бесперебойного транспортного сообщения РФ с оккупированным Крымом, является мостовой переход, который пройдет в районе острова Тузла.

Про мост, подготовительные работы к строительству которого уже начались, много писали и украинские медиа. Всем интересным уже известно, что он будет состоять из железнодорожного полотна и автотрассы длиной в 19 км, не считая подъездных путей, что на этот проект, который планируют завершить до 2020 года, уже предусмотрено 247 млрд. рублей и что генподрядчиком назначено ООО «Стройгазмонтаж», которое входит в группу компаний СГМ Аркадия Ротенберга, приближенного к Путину.

Известно, что мост строится одновременно на восьми морских и сухопутных участках, к которым уже доставлено почти 1800 свай различного типа; готовы более 70 опор.

Меньше внимания отечественные СМИ обращали на то, что от начала строительства моста через Керченский пролив никакой официальной реакции со стороны Украины не было. МИД не бил во все колокола, призывая международное сообщество обратить внимание на грубое нарушение прав Украины, на экологические последствия для акватории, которых уже нанесли первые строительные работы.

Напомним, в 2003 году между Украиной и РФ был подписан договор о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива, который ныне создает для страны-оккупанта серьезные юридические коллизии. Даже российские эксперты по морскому праву говорят, что до упомянутого договора применяется Венская конвенция о праве международных договоров, а это означает, что Москва не может нарушить его, если не расторгнет договор, сославшись на статью 6 – «Коренное изменение обстоятельств».

Понятно, что под «изменением обстоятельств» Россия имеет в виду «изменение статуса» Крыма, но аннексию никто в цивилизованном мире не признал. Поэтому Украина может обжаловать подобное решение в международных судах и имеет шансы выиграть его.

К этой возможности Украина прибегла только в сентябре нынешнего года – инициировала арбитражное производство против РФ за систематическое нарушение морского права в прилегающих к Крыму морских зонах в Черном, Азовском морях и Керченском проливе, в том числе и за строительство моста.

А 1 сентября компании, связанные со строительством Керченского моста, в частности подрядчики «Мостотрест» и «СГМ-мост», несколько десятков дочерних предприятий российского «Газпрома», оказались в санкционном списке США.

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*